■
3 公共交通機関の利用のされ方の比較
ここでは、東京と大阪を例に出しながら、公共交通機関の利用のされ方を、街の構造の分析も含めて、比較していく。そのことで、今後、各都市で公共交通機関を普及させる際に、どのようにしたら普及されやすくなるのか？解決策を導き出せると考える。
(1)大阪の分析
①街の構造
鉄道路線図を見てみると、淀屋橋やなんばなど、街の中心部は全て大阪環状線の内部に位置し、大阪環状線が郊外と都心部を隔てる、城壁のような役割を果たしているといえる。環状線は主力路線ではなく、郊外に延びる鉄道と、市内を走る地下鉄を結ぶ補助的役割に過ぎない。
次に、城壁の拠点である梅田、京橋、天王寺について写真を交えながら、公共交通の利用者層について分析をしたい。
アメリカ：個人→社会 日本：社会→個人
つくづく思うことが、
アメリカでは自立した個人が先にあり、社会は個人でできないことを行う場
日本は社会が絶対、個人はその次
この原則があるように思う。
例えば政治。
アメリカでは連邦制を敷き、基礎自治体→郡→州→連邦の構図(NYとワシントン地域のみ例外)
もともと州が一つの国であり、それがまとまってできた国という背景もある。
アメリカでは住民自治の原則が強く、住民自治会などが頻繁に行われる。
内政は基本的に州にゆだねられ、連邦は殆ど関与しない。
そのため、産業や経済政策なども地方によって特色がある。
日本のように、有名企業の本社も東京には集中してない。
例えば
スタバ→シアトル
グーグル→マウンテンビュー(サンフランシスコの近くの小さい都市)
P＆G→シンナシティ(オハイオ州)
また、無所属の首長が選挙で選ばれる日本とは異なり、政党政治が州や基礎自治体にも浸透している。
一方、日本はどうか。
日本では大阪を除き、住民自治の原則が適用されているとは言い難い。
厚労省や国交省など、中央官庁が地方に出先機関を置き、末端まで支配する。
知事の6割は官僚出身であり、「国からいかに金をとれるか」を中心に考え、国に対して隷属的な人が多い。
前述の通り、首長が無所属のパターンが多い。
無所属というと、しがらみがないように聞こえるが、実際は信念がない、ただの「なんでもあり」の人たち。
国政では自民と立憲、共産などが対立するが、地方の首長選挙では相乗りで両者が応援する。
当然ながら産業団体に支えられる自民と労働組合を中心に支えられる立憲・共産では支持母体や目指す国の方向性も異なる。
そのため、その両者によって選ばれた首長は、思い切った政策を打ち出せない。
この動きと対をなすのが大阪。
2023年の大阪市長選挙では予備選挙が行われ、その選考プロセスも明確。
その他、国に先駆けた私立高校無償化や公務員の政治活動禁止、民営化の促進など、大阪から国に問題提起したり、独自の政策を打ち出している。
この大阪の政治を批判する人たちの大半が、「政党政治」「住民自治の原則」とは何かに無知、あるいは「相乗り」などの地方政治の実態に無知なことが多い。
以上、政治面について述べた。
個人(地方政府)→社会(連邦)のアメリカと、社会(中央政府)→個人(地方政府)の日本の構図が見て取れる。
次は個人面。
就活を例に出そう。
アメリカでは日本のように一括採用は行わず、営業やマーケティングなど、職種別の採用で、転職や中途採用も盛ん。
求人に応募する人たちは、会計や機械工学など、自分が持つ専門能力をどう活かすか、それを第一に考え、会社を選ぶ。
つまり、会社はあくまで、自分の能力を発揮する場でしかない。
ここでも、個人→社会(会社)の原則が貫かれている。
一方、日本はどうか。
近年は変わりつつあるが、未だに新卒一括採用の風習が強い。
職種別の採用は少なく、部署移動が盛んな「総合職」の採用が多い。
大学時代に、自分の専門能力をどう活かすか、考えず、有名企業を選ぶ人が実際には多い。
「個人」が先立つ、アメリカと対極的。
以上、個人面で、個人→社会と社会→個人の日本を対比させてきた。
社会→個人は、民主主義や自由主義、資本主義の原則と矛盾するように思うんだよね、まぁその話はまた今後、
神戸空港国際化のポテンシャル ①伊丹を廃港しよう
神戸空港、悲願の国際化へ そもそもなぜ「国内線だけ」だったのか？ 涙なしでは語れない理由があった (msn.com)
昨日、神戸空港国際化のニュースが出てきた。俺は関西にとって、とてもポテンシャルの高い出来事であり、これを機に①伊丹空港の廃止➁関空~ポーアイに跨る湾岸部の活性化を断行すべきだとかんがえている。
今日の記事は①について、考察します。分量が多くなるので➁はまた今度。
この問題について、①アクセス面➁高さ制限③廃港後のビジョン④需要の
四点から考察する。
①アクセス面
アクセスに関してはめちゃ良いかと言えばそうではない。梅田~伊丹空港に行こうとすれば阪急宝塚線に乗り、途中の蛍池で大阪モノレールに乗り換える必要があり、合計30分程度はかかるのである。
神戸空港と関空とのアクセスを比較してみよう。梅田~神戸空港では、三宮まで新快速で20分、そこからポートライナーで18分。乗り換え時間含めて45分程度。
梅田~関空では関空快速で60分前後。しかし、来年度のうめきた駅開業で特急はるかに直接乗れるようになり、45分程度に縮まる。さらに、10年後になにわ筋線が開業するようになると、それが最速38分まで縮まるとされている。
こう見ていくと、伊丹空港は他の二空港に比べてとても良いとは言えないのである。
不便をこうむるのは京都や滋賀県民になるか。京都駅~伊丹空港のバスの所要時間は50分程度。京都駅~神戸空港にバスが設置された場合は、90分程度になる。
もしくは今は潰えた、びわこ空港構想を実現しても良いかもしれない。国内線のみの就航で、昔の神戸空港みたいに制限をかけながら運用する方式が良いかも。
➁高さ制限
伊丹空港は着陸時に梅田や新大阪エリアを通るため、あの周辺は高さ制限がかけられている。梅田周辺で200メートル、新大阪周辺で100メートル。実際にうめきたの再開発もハルカスや東京ミッドタウンのような超高層ビルは建てられず。新大阪駅に至っては駅前はほとんど何もない。
この地域には以下のポテンシャルがある。
梅田はうめきたのように、街ごと大きく変わる再開発が進行中である。さらに1年後にはうめきた新駅で関空と直結し、海外のビジネスマンが多く来ると予測されている。これは梅田から始まる御堂筋周辺でも同じ。
新大阪駅はリニアや北陸新幹線、さらに遠い未来では四国や山陰新幹線の発着駅になると予測され、東京よりさらに大きな新幹線拠点駅となることが予測される。ビジネス拠点として十分に使える。
また、淀川に平行に位置する十三~新大阪~淡路で、淀川水運を利用した再開発などが行われれば、「淀川＝汚い」というイメージが払しょくされ、より多くの人に親しまれる場所となるのではないか。
あのエリアがもっと活発化することで、莫大な雇用も生まれ、税収が増える。その収入でもっと大阪府で教育とか福祉、医療に予算を回せるのかもしれないのに、そのチャンスを今の現状はまるまる奪っている。
③廃港後のビジョン
さて、ここでは廃港後のビジョンについて、具体的な施策を考えながら考察していく。
維新の会の創業者の橋下さんは、社会問題に対して、自分なりの解決策を「どうやるか」という視点を踏まえながら説明していた。だからこそ他の学者や政治家に比べて話が深いし、面白い。この姿勢をまねていきたい。
関空が出来た当時、伊丹廃港後に「町が寂れる！」という声が沸き上がり、その結果、伊丹空港は廃港されることなく現代にいたっている。実際に伊丹開港後、街は寂れたとされるが、しかし、それは伊丹廃港後のビジョンや空港周辺の活性化を行ってこなかった行政の責任だと考えている。
昔は伊丹周辺の万博公園や千里ニュータウンは衰退の一途をたどっていたが、維新政権になってから、この地域は再開発が進み、大いに盛り上がっている。伊丹に近い万博記念公園エリアはエキスポシティの開業など再開発が相次いで行われており、土日を中心に多くの人でにぎわっている。さらに10~15年後には西日本最大級のアリーナができる予定である。
千里ニュータウンでもニュータウン再生が進んでおり、来年の北大阪急行延伸でさらに盛り上がることが予測される。
このように、伊丹空港周辺は今、大阪の中でもホットなエリアなりつつある。
このホットなエリアで、伊丹空港跡地に魅力的な商業施設を開業すれば、大勢に人が来て、街が寂れるどことか今以上に活性化することは大いに予測できる。
さて、ではどうやって伊丹空港跡地を魅力的な、唯一無二の施設とするか？
俺は、現存の空港施設を壊さずに、「元空港」の魅力を活かした、日本でも独特な操業施設を作るべきだと考える。
似たような取り組みは、名古屋の小牧空港でも行っている。
小牧空港は2005年にセントレアに移管後、便数が大幅に減り、今では発着する飛行機もだいぶ少なくなっている。そこで、空港施設を活かした。「エアポートウォーク名古屋」を開業させ、ユニークな所として話題になっている。
これは元国際線ターミナルのチェックインカウンターをそのまま活用した空間になっている。
フードコートの上には、かつての国際線の行き先が記入されている。
次に滑走路の利用についてである。
滑走路がなくなった場合、広大な跡地が出現する。
そこで、セントレアのような、飛行機関連の大規模展示を行ったらどうだろうか。
ボーイング社が出資し、ボーイング787などの展示が行われている。
セントレアがボーイングなら、伊丹跡地はエアバスでも良いかもしれない。個人的には二階建てのA380などの展示も行ってほしい。
もしこれが出来たら俺みたいな飛行機マニアがどんどん伊丹跡地に集まってくるだろう(笑)。
このような感じで、空港施設を利用した街づくりを行ってほしい。
個人的には、伊丹を運営している関西エアポート株式会社がそのまま運営する方式で良いと思う。なぜか。
まず、関西エアポートからすれば、初めての単独商業施設開設になる。商業施設の運営ノウハウが学べる場となり、今後、同社が運営する神戸空港や関空のターミナル運営や改修にも役立てるのではないか。
次に、経営の多角化につながる。
さらに、もし飛行機展示場を作る場合は、同社とエアバスやボーイングなど、飛行機製造会社とのコネクションが最大限に利用できるようになる。
④需要
国際化する神戸空港は海上、24時間運営でき、拡張の余地があるのに対し、伊丹は時間制限がかかっている。どちらが多く航空需要に賄えるかは明らかである。
さらに、脱炭素化意識の高まりや新幹線の相次ぐ開通で、国内線の需要は今後減少していくだろう。というか、どんどん国内線は新幹線に任せ、国際線の発着を増やしてほしい。「民間にできることは民間で」を「鉄道にできることは鉄道で」というスローガンに変えてみるか(笑)
以上、伊丹空港廃港について①アクセス面➁高さ制限③廃港後のビジョン④需要の四点から考察してみた。もし伊丹廃港が実現すれば大阪都心部、郊外部ともに大きく経済活性化が見込まれ、税収等も増えていくだろう。
もしかしたら大阪モノレールだけではあのホットな地域の移動需要は満たせないかもしれない。そこで、現状大赤字路線となっている、今里筋線を万博周辺まで伸ばす構想が具体化してくるかもしれない。まあそれはまた今度。
